Journal
illustré
de la restauration
18 décembre 2003 - n°17 -
On cale !
Le bois nouveau est arrivé
Oui, nous avons déjà célébré d'autres arrivages de bois, mais c'est un
grand événement de la restauration !
La forêt guyanaise vient se faire bateau. Cette matière à modeler pèse
lourd (et coûte cher), mais quelle beauté dans ces bois, et quelle promesse
de solidité !
Un quatrième chargement est arrivé ! 6 m3
de plateaux d'ébène vert pour tailler les membrures de l'avant et de l'arrière.
Cela fait un total de 15 m3 pour les membrures,
et il en faudra sans doute encore un peu.
Ces plateaux de 4 à 5 m de long par 35 cm de large en moyenne et 10 d'épaisseur pèsent 150 à 200 kg chacun. Il y en a une trentaine à décharger, à bras d'homme... Sur le camion on leur glisse par dessous un tube de métal pour les faire rouler jusqu'à avoir une extrémité posée sur la pile des bois déjà à terre. Puis six paires de bras les attrapent. Brusquement on soulève un peu pour dégager du camion et l'on abaisse jusqu'au niveau de la ceinture. C'est le moment le plus dur.
Enfin, on pousse cette grosse planche jusqu'à sa place sur l'empilement. Les extrémités sont alors peintes pour éviter qu'elles ne se fendent en séchant trop vite.
On mesure...
Après ce séjour de bientôt 4 mois à terre et le transport qu'il venait de subir, Karrek Ven était peut-être en train de perdre ses formes. Avant de continuer à le reconstruire, il était bon de vérifier cela.
Une première et rapide série de mesures en diagonale de chaque côté du
pont jusqu'à terre nous a donné des inquiétudes : les distances étaient
différentes à bâbord et à tribord. Nous avons alors effectué des mesures
plus rigoureuses, tirant sous la quille un gros fil de nylon dont l'horizontalité
était attestée par un petit niveau à bulle accroché à lui et qui déterminerait
une base de référence. Puis nous avons choisi trois endroits : au milieu
de la coque, 5 m plus en avant et 5 en arrière.
Là nous avons mesuré, sur les deux bords, la HAUTEUR entre le pont (plat-bord)
et le gros nylon, puis la distance entre la quille et l'aplomb du fil
à plomb de la mesure précédente (c'est à dire la LARGEUR du bateau à cet
endroit).
On aurait dû avoir une symétrie. Or elle n'apparaît que dans la hauteur
de la première "tranche" (403 cm de chaque bord). Un examen des chiffres
relevés indique un léger effondrement à bâbord, de l'arrière au milieu
du bateau (408 cm à bâbord pour 418 à tribord à l'arrière, et 396 pour
403 au milieu). La poupe elle-même part sur la gauche, bien que le pont,
curieusement, soit horizontal sur l'arrière du bateau.
Les chiffres des mesures au sol sont troublants : ils indiquent un
renflement du bateau à gauche, sur la tranche arrière, pouvant correspondre
à l'affaissement à cet endroit; cependant, cette asymétrie des mesures
s'inverse au milieu, alors que le bateau est toujours affaissé à gauche
à ce niveau !
De plus, à l'avant où le pont est resté horizontal, la même dissymétrie apparaît : Karrek ven est plus large à droite qu'à gauche ! La proue, quant à elle, penche sur tribord, mais il semble que cela soit dû à des déformations de l'étrave qui, en séchant faute de protection, s'est ouverte en plusieurs endroits.
Que conclure ?
On ne sait pas encore bien. Nous allons faire d'autres mesures et réfléchir
à partir de là. Il faut tenter de bien comprendre l'ensemble de ces déformations,
pas énormes mais dont il serait plus satisfaisant de se défaire.
Si un lecteur a des idées, qu'il nous en fasse part.
Il semble évident que ces déformations existaient déjà quand Karrek Ven
est monté à terre : rien sur le pont ni dans ce qui est encore intouché
n'indique un pareil affaissement. Celui-ci doit être dû à l'âge (rouille,
pourriture, d'où manque de fermeté) et peut-être même "congénital" (un
langoustier breton bien connu était asymétrique de naissance; on disait
qu'il avait été construit de nuit et par des charpentiers "bourrés"...).
Deux erreurs ont été commises qu'il est bon de signaler pour les éviter
à d'autres :
1) Il aurait fallu faire ces mesures dès la mise à terre afin d'avoir
un premier bilan à ce moment, et de ne pas faire la reconstruction à l'identique
que nous avons faite pour les membrures actuellement changées (17 des
42 que le bateau comporte). Nous allons tâcher de poursuivre le changement
de membrures en les taillant de façon égale, symétrique, à bâbord et tribord.
2) Nous n'avons pas peint l'étrave car nous devons la changer. Mais ses
fentes l'ont vrillée. Dans un climat sec comme celui-ci, il faut tout
peindre dès que c'est à nu, qu'on pense le conserver ou non. Et si la
peinture ne suffit pas à enrayer les fentes, il faut les mastiquer. Généralement,
ça les stoppe et parfois permet qu'elles se referment en partie.
... et on cale
En attendant de redresser éventuellement au cric, on cale solidement Karrek Ven, comme un bateau en construction. Les poutres qui ont servi aux croix pour bloquer la structure dans le transport sont utilisées à l'extérieur, maintenant.
Etuve
L'étuvage des pièces à courber ne se fait pas, ici. Nous avons profité de la construction que nous supervisons dans "notre" menuiserie d'un joli petit bateau classique vénézuélien pour fabriquer une étuve pour ployer ses membrures. Réticences locales, mais aussi curiosité. Une caisse à la taille des bois à ployer, fermée par une porte qui laisse échapper l'excès de vapeur. Celle-ci est fournie par un fût de 200 litres chauffé par les vieux bois de Karrek Ven.
Les membrures, de 3 cm d'épaisseur, sont maintenues 3 h à la vapeur. Les premiers essais, après quelques ruptures, sont prometteurs. Divers bois durs, tropicaux, sont à l'essai. Si Karrek en a besoin pour border la coque, il faudra une très grande étuve !
Le point
Le bateau est maintenant à une place stable sur le chantier, nous avons un bons stock de bois, un travail sérieux a redémarré. Nous attendons l'arrivée, peut-être imminente, d'une grosse pièce en forme (bois tors) pour l'étrave. En attendant, nous avons attaqué les membrures de l'arrière du bateau. Après réflexions et échanges, nous avons renoncé à l'acier inoxidable pour les grands boulons de quille et de lest : l'attaque principale n'est pas de rouille, à cet endroit, mais d'électrolyse. Or l'inox y est aussi sensible que le fer galvanisé. Son prix étant très élevé, nous économiserons plusieurs milliers d'euros en y renonçant. Les anciens boulons, galvanisés, ne sont guère attaqués que sur un tiers de leur épaisseur à la liaison entre les pièces, après 60 ans de service ! Mais il faut s'assurer d'une bonne galvanisation, à chaud.
Aïe ! La rouge menace sérieusement la verte ! Il y a moins de 1000 €uros
entre les deux courbes !
Nous avions prédit les grosses dépenses de cette semaine, et aucun don
effectif n'est venu remonter la caisse.
Les perspectives ne sont pas désespérées : il y a eu trois promesses
de dons de la part d'anciens de Karrek Ven. Ces dons vont arriver. Cependant,
ils ne suffiront pas à faire redécoller la ligne verte. Nous jouons serré
en ce moment. Nous refaisons donc appel à des dons rapides ou promesses
de dons pour bientôt, afin de démarrer 2004 avec optimisme et mener à
terme cette restauration.
La moitié des bateaux de ce grand chantier traînent, abandonnés en cours
de travaux faute de financement pour terminer. Personne ici n'a l'impression
que Karrek Ven ira les rejoindre. Mais il lui faut un petit coup de pouce
!
Comment faire concrètement ? Cliquer ICI...
